7月1日，晉陜人民熱切盼望的大西高鐵太原南至西安北開通運營。
大西高鐵全線共設29車站，基本做到縣縣設站。沿線復雜的地質結構給鐵路建設帶來不小的難度，注重生態環保成了這條鐵路的特點之一。
韓信嶺、喬家山隧道所在區域地質條件復雜，水資源極為稀缺。若隧道位置和高程選取不當，將會造成該區域地下水資源流失。鐵道第三勘察設計院項目總工程師張海兵告訴記者，大西高鐵在設計時遵循“地質選線”、“環保選線”的理念，對區域地質構造、水文及地下水流通等進行了全面細致的勘察。
大西高鐵沿線經過10處自然保護區、泉域保護區和水源地保護區，絕大多數進行了繞避，其余也采取了有效的工程措施。
張海兵說，越嶺隧道選線設計時，在平面上避開了地下水資源的匯集區，在立面上采用超大的坡度，在正常設計的基礎上將鐵路抬高30米，避開地下水源的流通區，最大限度地減輕鐵路建設對當地脆弱的水環境的影響，在十分缺水的山西山區為地方和百姓保護極其珍貴的地下水資源。
霍州至洪洞段所處地區，地質礦產資源豐富，大小礦產星羅棋布，自古采礦活動頻繁，這里地下水還是當地居民的飲用水源。大西高鐵通過此地，面臨解決不良地質、環保和技術經濟效益的多重難題。
鐵路線要經過洪積扇地帶。所謂洪積扇就是山上水流出各溝口堆積形成的扇形地貌。洪積扇地區的泥沙、石塊顆粒粗大，透水性較強，且松散。如果把線路架設到山前洪積扇地帶，按常規坡度需要設置7公里的隧道穿越洪積扇地段大顆粒的含水松散堆積層，給隧道的安全、投資和工期帶來巨大不利影響；如果躲避洪積扇就要設置25公里長隧道穿越霍山自然保護區，進入地下水富水匯集區，將造成地表徑流斷流，地下水大量流失，嚴重影響到旅游開發及山前居民生活用水，環保風險巨大。
為解決這一矛盾，經過多方面論證，最終在太岳山低山丘陵區局部采用了千分之三十超大坡度，以路橋結構通過該區域。采用千分之三十超大坡度在國內高鐵設計中尚屬首例，開創了我國鐵路設計從規范通用設計到適用技術設計的先河。
被稱為“高鐵黃河第一橋”的晉陜黃河特大橋，不但跨越黃河最長、規建設模最大、科技含量最高，而且是一座融注了最新環保和生態理念的建筑。晉陜黃河特大橋穿越陜西洽川國家級風景名勝區和黃河濕地的邊緣地帶，沿線有天鵝、灰鶴、白鸛、鴛鴦等60余種珍稀鳥類和飛禽種群。張海兵告訴記者，大橋兩側專門設置了長達7.5公里的聲屏障，有效消弱噪音對鳥類棲息地可能帶來的驚擾。在橋梁設計時，還通過鳥類的飛行規律來確定橋梁高度。例如，普通大橋的高度的橋墩高度是30米，而晉陜黃河特大橋橋墩高度達到46米，主要就是考慮了黃河濕地鳥類飛翔高度一般在10米至30米之間，46米的設計為鳥類自由飛翔提供了更廣闊的空間。